本工程位于青岛胶州市东北11公里，大沽河西岸地区的规划胶东国际机场内。包含新建济南至青岛高速铁路青岛机场站工程和青岛胶东国际机场轨道交通结建工程机场站及明挖区间工程两个工程，总投资约21亿元，属于青岛新机场综合交通中心（GTC）的重要枢纽工程。

高速铁路正线长度1850米，高铁站房建筑面积约73100㎡。轨道交通结建工程机场站的地铁长1031.9米，市域快线铁路长为508.4米，地铁站房建筑面积约31000㎡。

其中高铁站在机场内沿机场中轴线东侧南北方向设站，下穿机场航站楼及机场综合交通中心，为地下二层车站，站房工程车站最高聚集人数为500人，轨面标高7.85m，总建筑面积约为7.15万平米，其中地下一层建筑面积约为24748.4m2，地下二层建筑面积约为45989.3m2，地面附属建筑面积766.4m2。地铁站长度为339m，设一岛两侧三个站台，其中与高铁地下车站共墙段长339m，该段结构总宽87.35m（局部为98.35m），车站为地下两层三柱四跨（局部四柱五跨）框架结构，结构宽度为44.75m，埋深17.0m，总建筑面积约为3.26万平米。轨道工程建筑面积约为1万平米。

（一）BIM技术应用的情况

1.分项系统管理的BIM实施解决方案

针对本项目的实施难点，结合相关BIM实施经验，有如下主要BIM技术应用：

（1）合理的人员配备模式

建立起项目BIM团队，配合强大的技术后援支持，形成“小前端、大后台”的人员配备模式，让有足够专业知识和丰富施工管理经验的人员，参与到设计和施工两阶段BIM技术应用过程中来。

（2）良好的BIM执行计划与计划监管

针对BIM计划执行进行管理，要求对项目管理的统筹把控，任命丰富管理经验的工程师负责项目的计划控制及执行控制，利用BIM技术的应用为整个施工带来最大化的经济保证以及工期保证。

（3）BIM交底会确认制度以及BIM工程师现场跟踪制度

BIM工程师现场跟踪，查看执行情况以及现场情况，随时更新模型，并对现场更新部分进行说明。

（4）施工技术专家论证支持

分析技术难点及BIM的应用点，定期组织专家召开BIM论证会，并且保证论证会的科学性和可实施性。

2.地下空间分析及管线综合BIM实施解决方案

（1）强大的技术支持

在“大后台”强大技术支持下，BIM团队就本项目对基坑维护、地下施工、隧道施工、管线综合等进行针对性的可视化展示、预施工模拟等等，并通过Autodesk MEP 、Autodesk  Navisworks、Lumion得以实现各类施工模拟，指导施工。

（2）现场驻场

项目BIM团队驻扎施工现场，BIM工程师和项目施工技术人员一起参与施工，随时可以进行BIM技术交底，及时解决现场问题。

（3）结合科学的施工方案

本项目施工，也涉及到复杂特殊的施工工艺与工序，通过BIM技术建立精细化、可视化的进度计划和控制手段，并提供查询服务，优化施工进度和程序，形成科学化施工方案。通过BIM虚拟软件Autodesk  Navisworks 可以模拟4D施工流程。

做好项目跟周围施工界面的对接协同工作，包括BIM成果的共享应用，最大限度地完成一体化综合工作，保证项目良好开展。

3.项目施工信息交错、量大复杂BIM实施方案

本项目的典型性、标志性、复杂性决定了施工信息管控的重要性，为此项目可定制研发施工信息集成数据库，实现施工信息与BIM竣工模型联动，为后期运维平台提供信息基础。

（二）BIM应用特点、亮点：

针对本工程基坑深、数量大、施工缝多、项目内外的影响多、设备及机电安装多、装饰装修要求高等特点和难点分布，采用BIM技术在仿真施工模拟、模型漫游、碰撞检查、复杂节点优化、技术交底等方面在解决并运用，让施工人员清楚如何施工，怎样施工。

1.4D仿真施工模拟

首先我们根据设计院的二维图纸建立三维模型，根据施工组织安排、工期计划，通过建立BIM模型进行4D仿真施工模拟，可以更准确有序地安排施工进度计划，有效控制各作业区的工序衔接，确定交叉施工点，临时管网布置点，塔吊安置点等。

2.模型漫游

在传统施工中是无法展示视点效果的，也不能直观评估设备布局，无法感受建筑布置，评估标示牌效果难，通过模型漫游，这些问题都迎难而解。在视点效果展示方面，传统方法无法模拟房间视野范围及视点处可视度，通过模型漫游可直观且全面地评估任意位置景观可视度，从而为项目的整体评估提供全面、科学的依据。在直观评估设备布局、管线安装环节，传统方法无法模拟设备空间布局，通过模型漫游可直观较全面地评估机房设备空间布局。在建筑布置环节，传统方式无法进行空间布局体验感受，而模型漫游则可以对公共设施进行漫游，带给用户很强的体验。对标示、广告位置进行漫游体验，能提高交付的准确性。

3.碰撞检查

传统施工中的碰撞问题，只能通过各专业协调依次进行，人工参与程度高，需要多次反复协调，对人员的专业技能要求也高。而基于BIM模型的碰撞检查，可以分组、分专业构建建筑、结构、机电等BIM模型，实现各专业模型整合，生成碰撞冲突检测报告，根据结果修改模型等。

基于BIM技术的设备管线协调方案，可以有效提高不同专业间的协作水平，减少设计过程中的失误。与传统方法相比提高了工作效率，但在检查碰撞时计算机有时会把设备之间的连接误判为碰撞，由于计算机本身还无法判断碰撞真假，还需要人为对报告进行审核，进而得出修改意见。解决此问题需要进一步研究如何细化建筑中的碰撞类型，增加碰撞的判断条件，提高计算机处理问题的智能水平。

4.构件信息查询

工程信息分散，共享性差，二维图纸信息读取难，信息更新周期慢。通过模型+信息的方式，把项目相关信息融入模型中，通过navisworks 转存为dwf、dwg等施工现场通用格式，加强信息集中度，便于现场随时、随地高效的调用信息，为现场施工指导、编制材料进度计划、工程算量以及后期运营维护提供支持，最大程度支撑了项目生产经营。

5.技术交底

技术交底既是对图纸的审核和检查，又是学习和熟悉操作规程的过程，但由于语言描述抽象、沟通机制以及双方理解能力的差异，技术交底也存在难点。模型 +虚拟施工的方式，通过三维可视化模型，可实现交流、建筑信息的无损传递；视频交底能有效控制信息衰减。

6.复杂节点优化

本项目中有大量柱截面为圆形的“+”形柱，钢筋密集振捣难，特别是对柱段、三连拱、车站内的钢筋，一个节点既有钢管柱内钢筋、抗拔桩钢筋、纵梁钢筋、横梁钢筋，插筋空间不足。通过建立模型+虚拟施工的方法，找到解决方案：一是优化钢筋布置位置，将钢筋的数量不变，竖向布置多排；二将普通混凝土改为自密实混凝土；组织现场经验丰富的工人和技术人员对三种方案进行分析，最后在方案一、二的基础上实行方案三。针对方案三进行深化设计，最终形成设计方案。